Иметь на своей "Таврии" двигатель от "восьмерки" мечтает едва ли не каждый владелец. Не был исключением и наш автор. О том, хорошо ли быть владельцем малосерийного ЗАЗ-1122, рассказывает Юрий ЕЛИСЕЕВ, известный читателям как большой знаток этой машины (см. ЗР, 1996, № 4 и 8; 1997, № 6).
Когда пробег моей старушки "Таврии" перевалил за 230 тыс. км, мысль о том, что пора подыскивать ей замену, стала навязчивой. Брать новую "Таврию" в магазине не хотелось - в тот период в продаже были лишь машины простейшей комплектации: без тканевой обивки, обогрева и очистителя заднего стекла, не говоря уже о чешских фарах с гидрокорректором, и, что особенно существенно, без карбюратора "Солекс". И тут подвернулась подержанная машина со всем вышеперечисленным, очень свежая и, главное, с двигателем и коробкой передач VAZ 2108.
Первое впечатление от управления "Супер-Таврией" было противоречивым. Я ожидал, что двигатель будет не только более мощным, но и менее шумным. Оказалось, нет. Меня, привыкшего к достаточно тихой работе родного движка, удивил сильный гул в салоне при оборотах двигателя 4000-4500 в минуту, тугое сцепление и жесткий ход рычага переключения передач. Неприятно также и характерное "рычание" шарнира на валу управления переключением передач - он имеет люфт и при вибрациях силового агрегата "дробит", особенно сильно при скорости 110-120 км/ч на высшей передаче.
С тем, что "запаска" теперь будет жить в багажнике, а не под капотом, я заранее смирился. Но это все минусы. А плюсы? Как показалось, их всего два: заметно возросшая динамика машины и... дурацкое ощущение, что двигатель-то "восьмой", как и у презирающих тебя "самар", так что при желании ты можешь их обойти. Только вот - зачем?
Опытные автомобилисты знают, что для себя отечественный автомобиль (отнесем сюда и "Таврию") нужно перебрать, чем я и занялся после покупки машины. Прочитав статью "Восьмое" сердце "Таврии" (ЗР, 1997, № 4), я, к своему огорчению, обнаружил, что выполнены далеко не все доработки кузова под другой мотор, заявленные заводом. Во-первых, никаких усиленных лонжеронов тут не увидел - все как обычно, а об отсутствии привычной "таврической" "лыжи" - продольной балки моторного отсека - остается только пожалеть. Во-вторых, "специальные" кронштейны подвески двигателя не только безобразно изготовлены, из-за чего уже имели трещины, но и еще хуже спроектированы. Это обнаружилось уже при первом троганье задним ходом: отклоняясь вперед, силовой агрегат ударял кронштейном генератора по правой реактивной тяге, противно дребезжа. Замеры показали, что двигатель висит слишком низко, да еще и косо. Пришлось переделывать передний кронштейн, чтобы сдвинуть мотор чуть назад и приподнять.
Но это - полбеды. На VAZ 2108 силовой агрегат, как известно, покоится на трех опорах. В "Таврии" же ему приделали четвертую - это все та же "таврическая" верхняя правая опора, но привернутая не к блоку, как на родном моторе, а к двум хиленьким шпилькам впускного коллектора. И если вазовские подушки опор мягкие, с большим ходом, то эта, дополнительная, подается от силы на пару миллиметров. Соответственно, на нее и эти две бедные шпильки приходится основная нагрузка. Когда кронштейн ломается, владельцы его усиливают, приваривая дополнительные ребра. Когда обламываются шпильки - их заменяют на прочные болты. После этого снова не выдерживает кронштейн...
Я поступил иначе - отремонтированный и усиленный кронштейн приспособил к подушке от "сорокового" "Москвича". По размерам она идеально подошла, а благодаря своей мягкости, которую я еще увеличил, подточив резину, значительно снизила знакопеременные нагрузки в этой точке, устранив причину поломок.
Из описанных в той статье прочих изменений конструкции под вазовский мотор я на своей "Таврии" обнаружил немного. Например, передний жгут электропроводки оказался обычным, от ZAZ 1102. Разве что два провода к датчикам удлинены, причем места соединений замотаны изолентой.
Трос сцепления был проложен так, что не мог не перетираться (первый хозяин поменял его после 10 тыс. км). Положение улучшил специально изготовленный крючок, направляющий трос у входа в кронштейн коробки.
Справедливости ради отмечу, что и изготовитель двигателя - ВАЗ по части дефектов не отстал. Сцепление работало рывками, за какие-то 20 тысяч практически полностью износился ведомый диск. Под клапанной крышкой временами раздавались непонятные щелчки. Оказалось, торец одного из клапанов был косым - заводской брак. Про коробку передач 2108, сравнивая ее с "таврической", кратко сказал бы так: масла много, а толку мало. Конечно, я допускаю мысль, что ЗАЗ мог приобрести по дешевке и некондиционные агрегаты.
Все остальные дефекты оказались знакомыми, "фирменными": голые (без грунта) и ржавеющие уже на заводе внутренние полости, которые нужно "тектилить" вплоть до крыши, непременно стучащий рулевой механизм, незатянутые гайки и болты в салоне и т.д. Не закреплен был даже кронштейн рулевой колонки, так что баранка не только вращалась, но и ходила вверх-вниз, как штурвал самолета.
Чтобы довести машину до ума, работал много. Переделал почти всю схему электрооборудования. Например, изменил алгоритм работы очистителей и омывателей стекол, введя прерывистый режим, сделал отдельным включение противотуманных фонарей. Как дополнительное оборудование смонтировал очистители и омыватели фар, а также проводку магнитолы, сигнализации и другие мелочи. Переделал корпус воздушного фильтра и установил автоматический регулятор температуры. Поставил шины "Кумхо" 165/70 - машина пошла заметно мягче и тише, а, главное, колеса перестало пробивать до обода на выбоинах дорог. Это позволило ездить без камер, что гораздо удобнее.
В дальнейшем выяснилась еще одна особенность "Таврии". Как известно, на углы установки задних колес у нее никто внимания не обращает, поскольку они заданы геометрией балки подвески и не регулируются. Но мне поневоле пришлось этим заняться (см. рис.). Когда установил более широкую резину, правое заднее колесо стало задевать за пружину подвески. Проверка схождения задних колес показала отклонение правого на целых 5 мм! Кстати, владельцы "таврий", которые ездят на штатных шинах, могут такого дефекта и не замечать, жалуясь, однако, на малый выбег машины, повышенный расход топлива и ускоренный износ задних шин.
Устранить дефект можно, даже не снимая заднего колеса, а лишь подняв машину домкратом. Ослабив три болта крепления ступицы к балке, разъединяем детали монтировкой. Затем, вывернув полностью один из болтов (или два болта), вставляем в зазор между привалочными плоскостями шайбы нужной толщины, через которые и пропускаем болты при сборке.
Брака было еще немало - перечислить все невозможно и неинтересно. А устранять его было еще противнее. Отдельно коснусь такой "мелочи", как реле включения вентилятора. На "тавриях" последних лет выпуска оно электронное и часто отказывает. Достаточно отвлечься - и ремонт перегретого мотора существенно облегчит карман. Причина, как правило, в том, что теряется контакт в местах, где приклепаны выводы внутри реле. Тщательная пайка этих мест, а также поджим контактов избавляют от проблем.
Конечно, на это все ушла масса времени, а результат... Получив более мощный двигатель, "Таврия" ускорила разгон, но вот использовать это, как оказалось, удается не всегда. Динамичная езда часто предполагает маневры, но в поворотах машина кренится явно больше, чем допустимо, - конструкция шасси уже не соответствует мощности мотора. Учитывая, сколько потратил времени и денег на переделки, невольно задумываюсь: не проще ли было купить подержанную "восьмерку"?
http://www.zr.ru/articles/41186/